楽天モバイル、佐賀市で自動運転レベル4を検証

2026年11月10日

楽天モバイル

楽天モバイル、佐賀市で自動運転レベル4を検証

楽天モバイルは、佐賀市で自動運転バスのレベル4導入に向けた実証を行いました。検証の舞台となったのは、見通しの悪い無信号交差点、83万人以上が訪れた大規模イベント、電波が届きにくい山間部のトンネルです。いずれも、自動運転バスを地域の交通手段として運行するなら、避けて通れない課題です。今回の特徴は、自動運転専用の通信回線を新たに整備するのではなく、普段の携帯電話サービスに使われているモバイルネットワークを活用したことです。既存の通信網で自動運転を支えられれば、専用の通信環境を一から構築する場合よりも導入コストを抑えられます。運転士不足に悩む地域へ自動運転バスを広げるうえで、重要な検証となりました。この取り組みは、総務省の令和7年度「地域社会DX推進パッケージ事業（自動運転レベル4検証タイプ）」に採択されたものです。楽天モバイルに加え、佐賀市交通局、建設技術研究所、沖電気工業、先進モビリティ、東海理化、佐賀市、東京科学大学が参画しました。

佐賀市で確かめた「通信×自動運転」

今回の実証では、自動運転バスの社会実装を進めるうえで障壁になり得る三つの課題を取り上げました。一つ目は車載センサーから見えにくい交差点、二つ目は大規模イベントによる通信混雑、三つ目は携帯電話の電波が届きにくい山間部のトンネルです。

自動運転レベル4は「どこでも完全自動」を意味しない

自動運転レベル4とは、特定の環境において、運転者が介入することなく、システムがすべての運転操作を担う段階です。ここで重要なのは、「特定の環境」という条件が付いていることです。あらゆる道路や天候で自由に走れるという意味ではなく、あらかじめ定められた走行区間や条件の中で、システムが運転を担います。今回行われたのも、レベル4の導入に向けた実証です。佐賀市で運転者のいない自動運転バスの商用運行が始まったわけではありません。地域交通として導入する前に、通信や安全面の課題を一つずつ確認する段階です。

車載センサーの死角を道路側から補う

一つ目の検証場所は、佐賀駅バスセンターへの進入口にある信号のない交差点です。右折専用レーンを含む3車線の大きな交差点で、高架下にあるため見通しが悪くなっています。歩行者や対向車が車載カメラの死角に入る可能性があり、自動運転バスが安全に右折するうえで課題となっていました。そこで、バスセンター付近の道路に路側センサーを2カ所設置しました。路側センサーとは、道路側から歩行者や車両の動きを捉える装置です。車両に搭載されたセンサーだけに頼らず、道路側で集めた情報もリアルタイムで自動運転バスへ伝えました。車両の「目」から見えない場所を、道路側に設置した別の「目」で補う仕組みです。複数の位置から得た情報を組み合わせることで、交差点の状況をより広く把握できます。検証では、車載センサーと路側センサーの情報を連携させ、車や人の往来が多い駅前の無信号交差点を安全に走行、通過できることを確認しました。車両だけですべてを判断するのではなく、道路設備と通信も使って安全な走行を支えた形です。

83万人以上が訪れたイベントで遠隔監視を継続

二つ目の課題は、通信の混雑です。佐賀市では、2025年10月30日から11月3日まで「2025佐賀インターナショナルバルーンフェスタ」が開催され、5日間で累計83万人以上が来場しました。大勢の来場者がスマートフォンを使う会場周辺では、普段よりもモバイル通信が混雑しやすくなります。自動運転バスでは、車内外の監視カメラ映像を遠隔監視システムへ送ります。しかし、通信が混雑しているときに大容量の映像を送り続けようとすれば、映像が遅れたり、途切れたりする可能性があります。そこで、通信環境に応じて送信するデータの大きさや映像の画質を調整しました。画質を下げた状態でも、遠隔監視を担当する人がバスの内外を正確に確認できるかを検証しています。その結果、通信が混雑している状況でも、映像の画質を調整することで遠隔監視を継続できました。常に最高画質を維持するのではなく、通信環境に合わせてデータ量を変え、監視を止めないようにする考え方です。日常的な通信環境だけでなく、多くの人が一カ所に集まる実際のイベントで検証した点にも意味があります。

電波の届きにくいトンネルをレピーターで補う

三つ目は、山間部のトンネルにおける通信環境です。自動運転バスの車内外を遠隔で監視するには、走行中も安定した通信を保つ必要があります。しかし、山間部のトンネルには、携帯電話の電波が届きにくい区間があります。この課題に対して、佐賀市内のトンネルに「レピーター」と呼ばれる中継局を設置しました。レピーターは、基地局から届いた電波を中継し、増幅する装置です。基地局を新設するよりも低いコストで導入できるとされています。検証では、基地局からの電波をトンネル内部へ届けることで、それまで電波が届きにくかった区間に安定した通信環境を確保しました。すべての場所に新しい基地局を建てるのではなく、電波の弱い場所だけを中継装置で補う方法です。山間部を走る自動運転バスの通信環境を整えるうえで、現実的な選択肢となる可能性があります。

佐賀市が自動運転に取り組む背景

佐賀市が自動運転バスの導入を目指す背景には、バス運転士の不足があります。将来、自動運転が地域交通に導入される状況を見据え、市民の移動手段を守るための準備を進めています。自動運転バスを運行するには、車両そのものの安全性だけでなく、法的な義務への対応や、遠隔監視を含む運行管理も必要です。車両の外に設置されたセンサーの情報も利用できれば、車載センサーだけでは把握しにくい状況にも対応しやすくなります。楽天モバイルの担当者は、高齢ドライバーによる交通事故や、運転免許の自主返納後に移動手段が不足する問題にも触れています。自動運転バスが新たな移動手段になり得る一方、通信が不安定なままでは、サービスを安定して提供できません。モバイル通信は、単に映像を送るための付属機能ではなく、安全な走行と運行管理をつなぐ重要な基盤になっています。

私見と考察：自動運転バスを地域で使い続けるための条件

佐賀市で行われた三つの検証について、特に重要なのは、実際の地域で起こり得る問題を具体的に取り上げたことです。見通しの悪い交差点、イベントによる通信混雑、山間部のトンネルは、特別に用意された試験コースでは再現しにくい条件です。今回の取り組みは、車両の性能を披露するだけでなく、自動運転バスを地域交通として運行する際に、通信がどこまで支えられるかを確かめる実証だったといえます。

平常時だけでは分からない課題を確かめた

道路が空いていて、見通しが良く、通信も安定している環境であれば、自動運転バスは比較的走らせやすくなります。しかし、地域で日常的に運行するようになれば、そのような条件ばかりではありません。交差点では建物や高架の柱によって死角が生まれます。イベントの日には多くの人が集まり、通信が混雑します。山間部では、トンネルに入った途端に電波が弱くなることもあります。今回の三つの検証は、「見えにくい」「映像を送りにくい」「電波が届きにくい」という異なる課題を取り上げました。平常時に問題なく走れるかだけでなく、条件が厳しくなったときにも運行を支えられるかを確かめた点に価値があります。

車両だけでなく道路側からも安全を支える

無信号交差点での検証は、自動運転車がすべての情報を単独で集める必要はないことを示しています。車両から見えない場所があるなら、道路側のセンサーで補い、その情報を通信で届ける。車両、道路設備、通信網を一つの仕組みとして使い、全体で安全性を高める考え方です。決まった経路を走る路線バスであれば、見通しの悪い交差点や事故の危険が高い場所をあらかじめ把握できます。すべての道路にセンサーを設置するのではなく、必要性の高い場所を選んで整備する方法と相性がよいでしょう。ただし、路側センサーが故障した場合や、情報が遅れて届いた場合でも、安全を保てる仕組みが必要です。道路側から情報を受け取れないときには速度を落とす、停止するといった車両側の対応も含めて設計する必要があります。

遠隔監視では画質と継続性の両立が必要

通信混雑時に映像の画質を調整した点も、地域での運行を意識した対応です。理想をいえば、遠隔監視には常に鮮明な映像を送りたいところです。しかし、大規模イベントの開催中には、一般の来場者も同じ地域でモバイル通信を利用します。使える通信容量には限りがあります。高画質にこだわった結果、映像が完全に止まってしまえば、遠隔監視を続けられません。通信の状況に応じてデータ量を抑え、必要な映像を送り続ける方が実用的です。一方で、画質を下げすぎれば、人の転倒や車内の異常、周辺車両の動きなどを見分けにくくなります。通信を途切れさせないことと、監視に必要な情報を確認できることの両立が欠かせません。

既存の携帯電話網が導入のハードルを下げる

今回の実証で大きな意味を持つのは、自動運転専用の通信回線ではなく、既存のモバイルネットワークを活用したことです。地域ごとに専用の通信設備を一から整備しなければならないとすれば、多額の費用が必要になります。運転士不足が深刻でありながら、大規模な投資が難しい地域ほど、自動運転を導入しにくくなる可能性があります。すでにある携帯電話網を土台にして、死角のある交差点には路側センサーを置き、電波の弱いトンネルにはレピーターを設置する。必要な場所を重点的に補強する方法であれば、地域の条件に合わせて段階的に整備できます。もちろん、必要な設備や費用は、地形や現在の電波状況、走行ルートによって異なります。それでも、すべてを専用設備へ置き換えるのではなく、既存の資産を生かしながら不足している部分を補う考え方には、他地域へ広げやすい現実味があります。

通信が途切れたときの安全設計も欠かせない

通信品質を高めても、設備の故障や想定を超える混雑によって、通信が一時的に不安定になる可能性は残ります。遠隔監視の映像が届かなくなった場合、バスはそのまま走行を続けるのか、安全な場所で停止するのか。車載センサーと路側センサーの情報が一致しなかった場合、どのように判断するのか。社会実装では、このような状況への備えが重要になります。安定した通信環境を整えることと、通信が使えない場合にも危険な動作をしないことは、別々の課題です。自動運転バスを地域の日常へ組み込むには、両方を同時に進める必要があります。

運転士不足を補うには新しい運行体制も必要

自動運転バスは、運転士不足への有力な対応策として期待されています。ただし、運転操作をシステムが担うようになっても、人の仕事がすべてなくなるわけではありません。遠隔監視、車両やセンサーの点検、通信設備の保守、異常時の対応など、新しい運用業務が必要になります。重要なのは、人を完全に排除することではなく、限られた人材で地域交通を維持できる体制へ変えていくことです。今後は、一つの拠点で何台のバスを安全に監視できるのか、異常が起きたときに誰が現場へ向かうのかといった運用方法も重要になります。技術的に走行できることと、公共交通として継続的に運営できることは、分けて考える必要があります。

携帯電話網が地域交通の基盤になる

携帯電話会社のネットワークは、これまで主に通話やインターネットを利用するためのものとして認識されてきました。自動運転バスが路側センサーの情報を受け取り、遠隔監視映像を送るようになれば、モバイル通信は地域住民の移動を支える基盤にもなります。通信が不安定になれば、スマートフォンがつながりにくくなるだけでなく、交通サービスの運行にも影響する可能性があります。通信事業者には、広いエリアをカバーするだけでなく、交差点、イベント会場、トンネルなど、運行上重要な場所で必要な通信を維持する役割が求められます。楽天モバイルにとって今回の実証は、既存のネットワークを地域の交通課題にどう役立てられるかを、具体的な場所で確かめる取り組みでもあります。

既存の通信網を生かし、地域ごとの弱点を補う

佐賀市での実証が示したのは、地域で自動運転バスを運行するには、車両の性能だけでなく、走行ルート上の通信環境や道路設備も整える必要があるということです。今回の取り組みでは、交差点の死角を路側センサーで補い、通信混雑時には映像のデータ量を調整し、電波の弱いトンネルにはレピーターを設置しました。既存の携帯電話網を土台にしながら、問題が起きやすい場所を重点的に補強する方法です。今後は、通信や設備に異常が起きた場合にも安全を保てるか、維持費や運用人員を含めて地域が継続できるかを確かめる必要があります。今回の実証は、自動運転バスを特別な実験で終わらせず、地域の日常的な交通手段へ近づけるために、何を整える必要があるのかを具体的に示した取り組みといえるでしょう。